Член Общественного совета при Федеральной службе в сфере транспорта Сергей Тиньков предложение о создании железнодорожного выхода к Индийскому океану оценивает положительно.
“Это хорошая инициатива по снижению логистических рисков России, связанных с геополитической напряженностью и наличием двух узких “бутылочных горлышек”: Босфор и Ормуз. Я бы отметил, что для крупных энергетических потоков из России, а также реализации зерна эта инициатива своевременна и является элементом экономической, а также национальной безопасности”, – отмечает он.
При этом Тиньков обращает внимание, что предложение не подразумевает строительство новой ветки “в чистом поле”, а подразумевает сшивку уже существующих или активно проектируемых региональных транспортных артерий. “Это делает инициативу не умозрительной, а технически просчитываемой. Однако здесь нужно выделить два маршрута, которые озвучил вице-премьер Хуснуллин, потому что их судьбы кардинально различаются. Первый – южный коридор через Иран и Туркменистан (Каспийско-Персидский вариант): этот путь уже “дышит”. Там вовсю идет строительство недостающего звена, этот участок – самый реалистичный и близкий к завершению. Это короткое плечо. Второй – это восточный маршрут через Афганистан и Пакистан. Без международного консенсуса и гарантий безопасности со стороны региональных держав (Китая и Пакистана) этот маршрут останется скорее политической декларацией, чем рабочим транспортным плечом”, – считает он.
Инвестиции в реализацию такого масштабного проекта, если суммировать все расходы на модернизацию подходных путей на территории России и Казахстана, строительство новых веток в Иране и Афганистане, а также возведение перегрузочных хабов, могут составить, по мнению эксперта, порядка 30-50 млрд долларов. “Что касается сроков, то здесь стоит говорить о двух стадиях: ближайшая перспектива – это 5-6 лет, включает запуск маршрута через Иран (западная ветка) с ограниченной пропускной способностью, а вторая стадия – это полноценное функционирование маршрута через Афганистан, но только при условии стабилизации политического режима в Кабуле и появления там сильной централизованной власти, способной контролировать периферию – около 10-12 лет. Вложения в этот проект начнут окупаться только тогда, когда мир столкнется с реальным закрытием Ормуза или Босфора – и к этому моменту инфраструктура должна быть готова. Однако пока геополитика в Афганистане остается туманной, реально рабочей альтернативой останется только западный маршрут через Каспий и Иран, а восточная часть будет существовать больше в виде “дорожной карты”, чем в виде стройки”, – считает Тиньков.